Rotes-Meer-Spannungen treiben Tankerfrachten um 60 Prozent und leiten globale Ströme um
Die Spannungen im Roten Meer treiben die Frachtraten für Tanker um 60 Prozent. Schweizer Reedereien wie MSC und Genfer Händler kalkulieren längere Routen um Afrika ein.
Die anhaltenden Spannungen im Roten Meer und am Bab al-Mandab haben die globalen Tankerfrachten massiv verteuert. Branchendaten von Baltic Exchange und Clarksons zeigen, dass die Tagesraten für Suezmax-Tanker auf der Route Naher Osten–Europa zeitweise um über 60 Prozent gestiegen sind. VLCC-Raten und Produktentankerraten folgen dem gleichen Trend. Die Angriffe der Huthi-Miliz auf zivile Handelsschiffe haben viele Reedereien gezwungen, die Route um das Kap der Guten Hoffnung zu nehmen.
Die Umleitung verlängert die Reise zwischen dem Persischen Golf und Rotterdam um rund 10 bis 14 Tage und erhöht den Treibstoffverbrauch deutlich. Damit bindet sich global mehr Tonnage in derselben Lieferkette, was die Frachtraten zusätzlich treibt. Reedereien wie Frontline, Euronav und die in der Schweiz ansässige Mediterranean Shipping Company (MSC) passen ihre Flottenplanung an.
Für die Genfer Handelshäuser bedeutet die Lage erhebliche Mehrkosten und Komplexität. Vitol, Glencore und Trafigura kalkulieren in ihren physischen Lieferverträgen sogenannte 'War-Risk-Premiums' ein und müssen Versicherungsaufschläge der Londoner Lloyd's-Märkte tragen. Die zusätzliche Tonne Rohöl, die per Kap geliefert wird, kann je nach Marktphase 2 bis 5 US-Dollar pro Fass mehr kosten. Diese Kosten werden teils an Käufer weitergegeben, teils durch Arbitrage abgefedert.
Der Suezkanal verzeichnet einen Rückgang der Schiffsdurchfahrten um über 50 Prozent gegenüber dem Vor-Krisen-Niveau. Ägypten verliert dadurch Devisen in Milliardenhöhe, ein wichtiger Einnahmeposten der Staatskasse. Die US-Marine und die EU-Operation Aspides versuchen, sichere Korridore zu schaffen, doch die geopolitische Unsicherheit bleibt hoch. Auch ein möglicher Waffenstillstand im Gaza-Konflikt würde die Routen nicht sofort normalisieren, da Vertrauen erst zurückkehren muss.
Für die Schweiz, deren Aussenhandel zu rund 25 Prozent über Container- und Tankerverkehre läuft, sind die Folgen vielschichtig. Importe von Rohöl und Mineralölprodukten kommen ohnehin überwiegend über die ARA-Region (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen) und über Pipeline-Anbindungen aus Marseille und Genua. Diese Routen sind weniger direkt vom Roten Meer betroffen, doch globale Frachtraten beeinflussen das Preisniveau insgesamt. Die Eidgenössische Zollverwaltung registriert leicht steigende Frachtkostenanteile in den Importpreisen.
Strategisch verschiebt die Krise das Gleichgewicht zugunsten des Atlantik-Beckens. US-Schieferöl und brasilianisches Präsalz-Öl gewinnen Marktanteile in Europa, während Ölmengen aus dem Golf vermehrt nach Asien geliefert werden. Diese Neuorientierung dürfte auch nach Beruhigung der Lage teilweise bestehen bleiben. Schweizer Händler nutzen ihre globale Präsenz, um in diesem Umfeld weiterhin als Vermittler zwischen Produzenten und Verbrauchern zentral zu agieren.
