Mer Rouge: les tensions ajoutent 60% au fret pétrolier et redessinent les flux mondiaux
Les attaques en mer Rouge font flamber les taux de fret pétrolier de 60% et imposent le contournement par le cap de Bonne-Espérance, allongeant les délais de livraison.
Les tensions persistantes en mer Rouge, alimentées par les attaques des Houthis contre la navigation commerciale, ont transformé en profondeur la géographie des flux pétroliers mondiaux. Le canal de Suez, qui traitait avant 2024 près de 12% du commerce maritime mondial de pétrole et de produits raffinés, voit son trafic réduit de plus de 60%. La majorité des tankers, en particulier les VLCC et Suezmax, contournent désormais l'Afrique par le cap de Bonne-Espérance.
Conséquence directe: les taux de fret ont bondi. L'indice Baltic Dirty Tanker (BDTI) s'est apprécié de 58% sur douze mois, atteignant des niveaux jamais observés depuis le pic post-Covid de 2022. Pour un VLCC affrété entre le golfe Persique et Rotterdam, le coût quotidien dépasse désormais 78'000 dollars en équivalent temps. Le contournement africain ajoute en moyenne 14 jours de mer et 1,8 million de dollars de carburant supplémentaire par voyage.
Pour les négociants installés à Genève, cette nouvelle donne mobilise des équipes entières. Vitol, Trafigura, Gunvor et Mercuria ont renforcé leurs cellules d'optimisation logistique et de couverture sur les taux de fret. Les arbitrages classiques entre brut atlantique et brut moyen-oriental sont redéfinis: les bruts ouest-africains (Nigeria, Angola) gagnent en compétitivité pour les raffineries asiatiques, tandis que le pétrole guyanais et brésilien se substitue partiellement aux livraisons du Golfe vers l'Europe.
La Suisse, importatrice via les ports de Rotterdam et de Trieste, subit indirectement la hausse des coûts. Selon Avenergy Suisse, association des importateurs de carburants, le surcoût logistique se traduit par une augmentation moyenne de 4 à 6 centimes par litre à la pompe. Sur une année, la facture additionnelle pour le consommateur helvétique est estimée à 350 millions de francs.
Les compagnies maritimes suisses, en particulier MSC (Mediterranean Shipping Company), basée à Genève, ont réorganisé leurs rotations. Bien que MSC soit principalement positionnée sur le transport de conteneurs, sa filiale tanker collabore avec les négociants pour offrir des solutions intégrées. La Suisse, dont le pavillon ne compte qu'une douzaine de tankers, dépend largement des flottes grecques, norvégiennes et hong-kongaises.
Sur le plan géopolitique, la situation reste précaire. Les frappes de la coalition Prosperity Guardian, menée par les États-Unis et le Royaume-Uni, n'ont pas neutralisé la menace. L'Iran, soutien des Houthis, joue un rôle ambivalent et négocie en parallèle sa rentrée potentielle sur le marché pétrolier mondial. Une désescalade pourrait normaliser rapidement les taux de fret, mais aucun scénario crédible n'est anticipé avant la fin 2026.
L'industrie réagit également sur le plan technique. Les nouveaux VLCC commandés en 2025 et 2026 intègrent davantage de capacités de propulsion duale (GNL et fuel lourd à très basse teneur en soufre), permettant des économies de coûts à long terme. Les chantiers sud-coréens et chinois bénéficient d'un carnet de commandes record. Pour la Suisse, observatrice et payeuse, l'enjeu est désormais celui de la résilience structurelle de ses chaînes d'approvisionnement.
